Dette nettstedet benytter informasjonskapsler (cookies). Les mer her | Ikke vis denne meldingen igjen
Åpningstider Opplevelser med guide Kontakt oss    
   

Vekst og fall i maritim næring på Sørlandet

Fra 1800-tallet til dagens dato har de maritime næringene på Sørlandet opplevd et utall opp- og nedturer. Fra seilskutetidens kaotiske og risikable seilaser til utviklingen av plastbåter, har Sørlandet stått helt sentralt som et sted for skipsbygging. Stedet har opplevd en økt profesjonalisering, ulike teknologiske nyvinninger og utviklingen av en maritim næringsklynge. Men, det har også vært turbulente tider, forlis og store, økonomiske kriser.

Peter Norden Sølling og båtbygging i Grimstad

Peter Norden Sølling (1758 – 1828) var en dansk-norsk sjøoffiser og skipskonstruktør. Han var født i Kristiansand, men hadde tilbrakt det meste av livet i Danmark og til sjøs i den dansk-norske marinen. Sølling begynte rundt år 1800 å interessere seg for de norske losbåtene, særlig losene langs Sørlandskysten som benyttet seg av små, åpne farkoster. Med inspirasjon i de dekkede engelske loskutterene, fikk Sølling introdusert den dekkede losbåt i Norge. Introduksjonen av den nye båttypen førte til en oppgang innenfor skipsbyggingen og konstruksjon av små, dekkede losbåter ble en egen gren av næringslivet.

Peter Norden Søllings innsats på Sørlandet omhandler ikke bare losene. Det var mye båtbygging i området, men ingen av båtbyggerne hadde noen formell utdanning eller teoretisk kunnskap om faget. Resultatet av byggingen ble ofte ganske vilkårlig og med svært varierende flyteevne. Sølling plukket ut fem unge skipsbyggere fra området og sendte de til København hvor de ble utdannet i bl.a. konstruksjon og tegning. Da disse returnerte til området, hadde de med seg en ny teoretisk kunnskap, som førte til at Sørlandskysten og særlig Grimstad-området fikk spesialkompetanse på konstruksjon av skip. Denne teorikunnskapen gikk i arv til neste generasjon igjen, noe som skulle vise seg å bli en viktig faktor for at Grimstad etablerte seg som et sentrum for skipsbygging i store deler av 1800-tallet.

Peter Norden Sølling, den dekkede losbåtens «far».

Agders Gjensidige Assuranse – behov og samarbeid i Agder

I seilskutetiden var forlis en del av hverdagen. 1872 forliste i alt 188 norske skip. 34 av disse hørte til i Aust-Agder. Skipsfarten ga store inntekter og sørget for at mange ble sysselsatt, men transport til havs kunne også være risikabelt. Vær og vind, et dårlig skip, overlast eller en uforsiktig kaptein kunne føre til at skipet ble skadet eller gikk ned.

«Havari», maleri av Claude Joseph Vernet, 1772.

Historien om barken Norsk Flag av Grimstad, illustrerer hvordan skipsnæringen måtte forholde seg til forlis som en stadig overhengende fare. Norske Flag var lastet med kull fra Sunderland i England med kurs mot Bombay i India. Skipet var eiet av rederen Morten Smith Petersen i Grimstad og ble ført av kaptein N. C. Nielsen.

Den 24. august ble skipet utsatt for en voldsom vind. Bølgene stod høyt og det både regnet og haglet. Vannet stod inn over dekk og deler av skansekledningen ble ødelagt. Vinden økte til orkan. Kapteinen på Norske Flag fryktet at skipet ville gå ned og for å lette fartøyet ble deler av lasten kastet over bord. Etter hvert gav vinden seg. Skuta holdt seg flytende og etter en tid ankom Norske Flag havna i Bombay.

Historien kunne fort endt mye verre. Både skip og mannskap ble berget, men barken måtte repareres og store deler av lasten var gått tapt. I lengden førte forlisene til omfattende tap for rederiene, noe som igjen påvirket hele den maritime næringen, særlig langs kysten av Agder, hvor sjøfarten hadde en svært viktig rolle.

24. juni 1854 sendte Morten Smith Petersen og Fredrik Crawfurd i Grimstad innbydelse til skipseiere fra Risør til Kristiansand og den 16. november ble Agders Gjensidige Assuranceforening stiftet. 25 skipseiere fra hele regionen gikk inn i foreningen og 56 seilskip ble forsikret. Morten Smith Petersen ble valgt til formann.

Morten Smith Petersen, som var sentral i etableringen av Agders gjensidige Assuranceforening.

Det ble utformet regler om hvilke skip som kunne bli forsikret og for hvor mye, hva skipene kunne forsikres for og hvilke vilkår som gjaldt i tilfelle forlis. Agders Gjensidige Assuranseforening var en av flere norske assuranseforeninger som ble dannet i seilskutetiden, og mange av disse foreningene ble etablert i Agder
            Med ulike skip, varer, hav og havner økte behovet for kompetanse. Flere foreninger bygde også opp fond som måtte forvaltes. Mange av foreningene fikk derfor raskt en større organisasjon bestående av en daglig ledelse, bokholdere og ulike takstmenn.

Etter hvert ble det etablert mer kommersielle skipsassuranseselskaper. Mens de gjensidige foreningene kun skulle dekke medlemmenes tap, skulle de kommersielle selskapene også tjene penger for eierne. På sikt sørget denne kompetanseutviklingen til at den maritime næringen blomstret opp for fullt.
Ofte ble selskapene stiftet av de samme rederne som hadde etablert en gjensidig assuranseforening. Selskapene ble styrt i retning av å forsikre skipslast, mens assuranseforeningene holdt seg til forsikring av skip. For å spre risikoen begynte flere av assuranseforeningene å forsikre sine skip også hos andre. Ved reassuranse ville tapet ved et forlis kunne spres på flere ulike foreninger, og ikke bare hos én enkelt.

Det at rederne på Sørlandet gikk sammen for å organisere sine egne foreninger – lokalt – i stedet for å satse på de store, internasjonale assuranseforeningene som var mer kostbare, var en viktig årsak til at skipsnæringen kunne blomstre på midten av 1800-tallet.

Binæringene på land, som assuranse og klassifikasjonsselskapene, ble en sentral del av næringskjeden og på mange måter ble dette en start på det vi i dag kaller den maritime næringsklynge.

 

Fra tre og seil til damp og jern – Sørlandet havner akterut

Den veksten som skipsfarten opplevde i Agder fra slutten av 1820-årene frem mot 1870, mangler sidestykke i moderne norsk historie. Hele regionen mangedoblet sin tonnasje og det ble etter hvert utviklet et stort mangfold av lokale næringer som var knyttet opp mot skipsfarten.

1800-tallet var ikke bare en periode med stor vekst i skipsfartsvolumet, men også en tid med store tekniske nyvinninger. Allerede i begynnelsen av århundret gjorde dampmaskinen sitt inntog, en teknologisk forbedring som langsomt forandret skipsfartens karakter fullstendig.

De første norske dampskipene kom i fart mot slutten av 1820-årene for å bedre post- og passasjertransporten langs kysten. Staten begynte rutefart på Sør- og Østlandet i 1826 med Constitutionen og Prinds Carl. Året etter ble D/S Oscar levert til et interessentskap i Bergen som det første dampskip i Norge bygd for privat regning.

Constitutionen, Norges første dampskip.

Mot slutten av 1800-tallet, da damp- og stålskipene i Norge, begynte byene langs sørlandskysten, som tidligere hadde vært sentrale for seilskutetida, å falle akterut. Fra 1850 – 1880 hadde den norske handelsflåten vokst fra 300 000 til 1,5 millioner dødvektstonn. Hoveddelen av den norske handelsflåten var seildrevet, og slik skulle det holde seg helt frem til 1907, da dampskipene for første gang utgjorde mer enn halvparten av den totale dødvektstonnasjen.

Allerede rundt 1875 ble det klart at fraktfart med seilskip ikke lenger var lønnsomt i forhold til damp. Mens mange av rederne på Sørlandet fortsatte å investere i seilskip, noe som førte til den voldsomme nedgangen som kom fra 1870-årene. Sørlandsbyene, med Arendal i spissen, mistet sin sentrale rolle og Bergen, samt noe senere Christiania - overtok som de viktigste sjøfartsbyene.

Årsakene til dette maktskiftet var mange og kompliserte. En vanlig forklaring er at rederne langs Sørlandskysten var for konservative og satset for sent på ny teknologi. I tidligere tider hadde skipsbyggmesteren vært nøkkelpersonen til skipsbygging. Skipsbyggmesteren var faglig leder på verven og ofte partseier i skipene som ble bygget. Skipsbyggmesterne arbeidet ambulerende og reiste ofte rundt i en stor region, noe som bidro til en kvalitetssikring på seilskipene som ble bygget. Denne tradisjonen, som hadde vart i mange hundre år, ble endret med overgangen fra seil til damp.

Den nye teknologien var kostbar og krevde ny kunnskap, kunnskap som svært få av skipsbyggmesterne innehadde. Siden rederne på Sørlandet ventet i det lengste med å hente inn ny kompetanse og holdt seg til de ulønnsomme seilskipene, tapte de både tid og kapital. Rederne i Bergen var derimot raske med å gjøre skiftet over til damp og hentet inn ekspertise fra folk som var utdannet ved dampskipsverft i USA og Storbritannia.

På verftet Hasseldalen i Grimstad, hvor det hadde blitt bygget svært mange seilskip fra 1840-tallet, ble det i 1899 opprettet et jernskipsverft – Hasseldalen Jernskipsbyggeri. Manglende vilje til investeringer, liten ekspertise på dampskip og lange ventetider på levering av deler førte til at verftet måtte stenge etter bare tre år. Syv dampskip ble resultatet av driften.

På Fevik ble det på samme tid opprettet et jernskipsbyggeri – A/S Fevik Jernskipsbyggeri. På dette verftet ble det, i motsetning til i Hasseldalen, hentet inn ekstern kompetanse.

Skipsbyggeren Randulf Hansen ble hentet fra Bergen. Randulf Hansen hadde tidlig begynt som lærling hos den kjente skipsbyggmesteren Ananias Dekke ved Brunchorst & Dekkes verft på Nordnes. Han var også lærling hos den andre kjente skipsbyggmesteren i bergensområdet, Jens Gran, men det var særlig Dekke som gav ham den solide teoretiske og praktiske kunnskapen han trengte. Ananias Dekke inspirerte Hansen til å lære mer om skipsbygging i USA. I Philadelphia og New Brunswick arbeidet Hansen først som tømmermann, men begynte etter hvert å tegne og lære konstruksjon. Etter dette arbeidet han som tegner på en rekke verft i Bergen og senere i Storbritannia og han ble kjent som en av landets beste tegnere og konstruktører av jernskip. Det var derfor en svært godt kvalifisert mann som fikk jobben med å få i gang jernskipsbyggeriet på Fevik.

Randulf Hansen kom imidlertid ikke til Fevik alene. Med seg hadde han en hel flokk med arbeidere fra Bergen som var kompetente på denne typen skipsbygging. Så mange bergensere var det i en periode i Fevik, at en del av sentrum fortsatt bærer navnet «Lille Bergen». Etter hvert begynte Fevik Jernskipsbyggeri å ta inn lokale arbeidere, som ble utdannet på verftet.

A/S Fevik Jernskipsbyggeri ble en større suksess enn Hasseldalen Jernskipsbyggeri og på det meste sysselsatte de nesten 500 personer. Verftet gikk konkurs i 1909, men startet opp igjen under navnet Sørlandets Skipsbyggeri. I 1916 opprettet Randulf Hansen et nytt skipsverft – Randolph A/S – som holdt det gående helt til 1924. Mens resten av regionen opplevde stor krise, klarte verftene til Randulf Hansen gjennom over 25 år å levere mer enn 50 dampskip.

Reklame for Fevik Jernskipsbyggeri

Men det var ikke bare skipsbyggingen som førte til nedgangstidene på Sørlandet. En annen faktor var måten rederiene var organisert på. Partrederiet var den tradisjonelle rederiformen i seilskutetida. I et partrederi gikk flere personer sammen om å kjøpe ett skip. Eierne var ofte lokale kjøpmenn og tømmerhandlere. Hver enkelt eier var ansvarlig for utgiftene etter hvor stor part de eide. Det rederiet tjente og risikoen ved tap ble fordelt på samme måte.

Problemet med partrederiet var at de var små, lokale og hadde liten kapital. For et rederi som ofte eide ett enkelt skip, var det få muligheter til å satse store penger på å hente inn stål- eller dampskip. Det var rett og slett for kostbart De større flerskipsrederiene i regionen holdt det gående lenge, men mange av disse måtte også gi opp, etter hvert som fraktoppdragene gikk til dampskip og stålseilskip. I hovedstaden og Bergen, hvor det var mer kapital og flere investorer som samarbeidet, klarte næringen å holde seg oppegående, til tross for krisetidene.

Da rederne på Sørlandet omsider begynte å forstå hvilken vei utviklingen tok, hadde de mistet så mye av konkurranseevnen at de ikke hadde finansiell styrke til å investere i dampskip, og da banksjef Axel Herlofson i Arendal Privatbank ble tatt for svindelvirksomhet i 1886, utløste det et krakk i hele næringen i landsdelen fordi byens kjøpmenn og skipsredere i stor grad hadde kausjonert for hverandres lån. Den påfølgende krisen varte helt frem til tiden etter 1. verdenskrig. 

Axel Nicolai Herlofson begikk bankunderslaget som ble en av de utløsende årsakene til Arendalskrakket i oktober 1886.

Anglo-saxon skipene og veien ut av krisen

1907 kjøpte et norsk rederi for første gang et moderne, dampdrevne tankskipet. Riktignok forliste dette skipet allerede året etter, men i 1909 ble det kontrahert et nytt 6400-tonns dampdrevet tankskip i samarbeid mellom bergensrederen Christian Michelsen og det Vestlandske Petroleumskompagni. Damp-tankeren Conrad Mohr dekket i praksis hele Norges oljebehov fram til 1914 på egenhånd. Den seilte fast mellom Philadelphia i USA og Bergen, smøreoljefabrikken på Vallø ved Tønsberg og Østlandske Petroleumskompagni i hovedstaden.

I 1927 hadde landets tankskipsflåte vokst til 224 000 brutto registertonn, verdens tredje største etter USA og Storbritannia. Det økende behovet for olje førte til et økt transportbehov og oljeselskapene konkurrerte om å binde til seg skip gjennom fraktavtaler. Samtidig begynte flere av de kriserammede skipsverftene, med storbanker i ryggen, å tilby nye skip på kreditt og der fraktavtaler kunne brukes som sikkerhet. Det bidro til veksten at oljeselskapet The Anglo-Saxon Petroleum Company (Shell) besluttet å fase ut sine damptankere og selge disse for en billig penge. Selskapet solgte totalt 28 tankere, hvorav 26 havnet i Norge.

D/T Gundine, et av Anglo-Saxon skipene som havnet hos rederiet A/S Jensens rederi i Arendal.

Spesielt mange små rederier på Sørlandet gjorde god forretning på kjøp av slike maskinteknisk foreldede, men ellers fullt brukbare” Anglo-Saxon-båter”. Ved å kjøpe inn disse skipene og holde de i lønnsom fraktfart, fikk rederiene opparbeidet en egenkapital som muliggjorde nykontraheringer av motortankere på 1930-tallet.

Anglo-Saxon skipene ble veien ut av krisen som hadde preget den maritime næringen på Sørlandet siden slutten av 1800-tallet. Borte var redernes konservative syn på tekniske nyvinninger og manglende evne til å samarbeide på tvers av regioner. Med hjelp av de brukte Anglo-Saxon skipene ble en hel rekke nye rederier dannet i Agder i denne perioden, hvorav mange, som Ugland (Grimstad), JGO (Kristiansand) fortsatt eksisterer den dag i dag.

 

Plastbåteventyret på Sørlandet

Den norske plastbåtens historie går tilbake til 1945. Et tysk transportfly hadde styrtet i vannet ved Grimstad. Etter at vraket ble hevet, ble det stilt til disposisjon for elevene ved Sørlandets Tekniske skole. En av elevene som fikk være med å undersøke dette vraket, var Herbert Waarum. Waarum oppdaget at flyvraket hadde cockpitvinduer laget av plastikk og han ble umiddelbart fascinert av dette materialet. Etter fullførte studier i Norge, dro Waarum i 1949 til USA for å lære mer om plastikk og hvordan materialet kunne benyttes. Under tiden i USA konkluderte Waarum med at plastikk var fremtidens båtmateriale.

Da Waarum returnerte til Norge i 1950, fikk han en stilling i firmaet Nordisk Formstoff hvor han gikk løs på oppgaven med å lage Norges første plastbåt. I 1953 var båten omsider klar til lansering og den første norske plastbåten – en 8 fots jolle som fikk navnet «Perla» ble sjøsatt ved Lillestrøm.

Dette skulle på sikt bli starten på en ny æra for den norske fritidsbåtkulturen, men de første årene ble plastbåtene møtt med skepsis i markedet. Skjøre laminater og ingen flytemidler resulterte også ofte i at de første båtene ofte sank. Etter hvert som de innledende manglene ble rettet opp og kompetansen på plastbåtbygging ble større, begynte plastbåtene å spise seg inn på markedet. Utover 1960-årene gikk salget av plastbåter kraftig opp, og det begynte å bygge seg opp en stor næringsklynge sentrert rundt plastbåtproduksjon på Sørlandet.

Tre viktige kriterier som gjorde at plastbåtproduksjonen tok av i 1960-årene var:

  1. Nordmenn hadde mer fritid og ferie enn tidligere. Ferieloven av 1947, som opprinnelig gav rett til 3 ukers ferie fikk stor betydning og førte til et økt fokus på båt- og hytteliv. Retten til ferie ble i 1964 utvidet til 4 uker.
  2. Fra 1957 ble det mulig å importere påhengsmotorer tollfritt.
  3. Kombinasjonen av plastbåt og påhengsmotor gjorde at det ble overkommelig å kjøpe båt for en mye større del av markedet enn tidligere.

Den norske plastbåtens «far», Herbert Waarum, opprettet i 1956 plastbåtfirmaet Herwa. Selv om Herwa aldri ble den største plastbåtprodusenten på Sørlandet, er historien om Herwa på mange måter en god illustrasjon for hvordan markedet utviklet seg i 1960 årene. I 1958, to år etter at Herwa ble opprettet, hadde firmaet 8 ansatte. I 1961 var dette tallet økt til 17 – og i 1969 var det hele 50 mann i arbeid for Herwa.

Herbert Waarum med 8 fots jolle «Perla» - Norges første plastbåt.

I 1964 ble det etablert en formell gruppe av plastbåtbyggere «Plastgruppen», som omfattet Herwa (Grimstad), Skibsplast (Evje), Fjord Plast (Arendal) og flere andre av de sentrale aktørene innen plastbåtbygging på Sørlandet. «Plastgruppen» samarbeidet om både tekniske og økonomiske spørsmål. I 1970 valgte imidlertid Waarum å selge Herwa. Kjøperen var konkurrenten Fjord Plast, som med kjøpet av Herwa ikke bare ble landets, men Nord-Europas største plastbåtprodusent med produksjon i Arendal, Grimstad, på Rjukan og i Filippinene. Tidlig på 70-tallet hadde Fjord Plast hele 700 ansatte, og de omsatte på det meste for 150 millioner kroner (som tilsvarer ca. 1 milliard i dagens verdi).

I 1973 ble plastbåtindustrien, som de fleste andre maritime næringer, rammet av oljekrise. OPEC innførte oljeboikott, noe som fikk dramatiske konsekvenser. Salget av fritidsbåter stoppet opp og mange båter ble stående i opplag hos produsentene. Fjord Plast hadde på det meste båter for 50 millioner stående på lager – og et marked som var helt dødt. Mange plastbåtprodusenter – både store og små – gikk konkurs eller ble kjøpt opp. Denne krisen i plastbåtindustrien på Sørlandet varte helt frem til midten av 80-tallet, da markedet igjen tok seg opp. De firmaene som hadde overlevd krisen kunne nok en gang utvide.

Gleden var imidlertid kortvarig, og allerede mot slutten av 1980 - og begynnelsen av 90 tallet førte oppkjøp fra utenlandske eiere, lavere etterspørsel og større konkurranse fra utenlandske produsenter til at mange av plastbåtprodusentene på Sørlandet gikk konkurs. Markedet fikk igjen en liten oppsving i årene 2000 – 2007, da det igjen sa stopp. Pilene har pekt videre ned for markedet etter 2010 og en sterk norsk krone og høye produksjonskostnader har ført til en vedvarende krise i plastbåtmarkedet.

Herwa Plast i glansdagene på 60-tallet. Folkevognbuss med reklame og plastbåt med påhengsmotor på taket.

Kilder:

Aaneby, Anne Tone: Skipsbyggmesternes tid – Skipsbygging i Vikkilen 1750 – 1920, Ka forlag, Arendal (2012).

Bjørklund, Jarle Georg: Peter Norden Sølling – Den dekkede losbåtens far, Kystens veivisere III, Kystverkmusea i samarbeid med Kystverket, Kristiansand (2012)

Dannevig, Birger: Aust-Agder Rederforening 1906 – 1956, P.M. Danielsens trykkeri, Arendal (1956).

Eide Johnsen, Berit: At træseilskibenes dage er talte, derom kan vel ingen tvivl være, i Aust-Agder Arv årbok 2007 s. 7 – 31. Aust-Agder kulturhistoriske senter, Arendal (2007).

Fosselid, Inge: Et håndverk og en drøm, Agdin forlag, Arendal (1985)

Molaug, Gaute: Det sørlandske Anglo-Saxon-eventyr, i Sjøfartshistorisk Årbok, Bergen (2008)

Pabst, Kathrin (red.): Plastic – historier om plastbåten, Vestagdermuseet, Kristiansand (2011)

Seland, Johan, Rederen og skipet, Christiansands rederforening, Kristiansand (1959).

Slettan, Bjørn: Agders historie 1840 – 1920, Agder Historielag, Kristiansand (1998).

Smith, Axel: Av en ældre Arendalsmands erindringer fra de sidste 50 aar 1870–1920, i Arendal fra fortid til nutid. Utgitt ved byens 200-års jubileum som kjøpestad 7. mai 1923

Tønnesen, Johan Nicolai: Jern og stålseilskuter, siste treseilskutetid, i Den Norske Sjøfarts Historie Bd. II. s. 1 – 98. Centraltrykkeriet, Oslo (1951).

Nettkilder:

https://snl.no/skipsfart

http://www.arendal2023.no/%C2%ABArendals-krakket%C2%BB-i-1886.html

http://skipshistorie.net/

 

Artikkelen er skrevet av Per Ivar Hjeldsbakken Engevold, tidligere ansatt som fagansvarlig ved Sjøfartsmuseet i Aust-Agder.

Hver 14. dag sender vi nyhetsbrev med ulike artikler til våre abonnenter.

Trykk HER dersom du også ønsker å få kultur- og litteraturhistorisk lesestoff rett i mailboksen!

Du kan lese flere av museets sjøfartsrelaterte artikler HER.